El nuevo espacio aéreo, ¿la L12 de los cielos?
La primera etapa del rediseño del nuevo espacio aéreo para la zona metropolitana se hizo al ‘ahí se va’.
Más de siete meses han pasado desde que el gobierno, a través del Seneam, de Víctor Hernández, puso en operación el nuevo espacio aéreo para la zona metropolitana. En este tiempo se han sumado quejas, reclamaciones y hasta denuncias y amparos de la población que se siente afectada por las vibraciones, contaminación acústica e inseguridad aérea ante una posible colisión de las aeronaves.
Como me lo siguen diciendo varios especialistas, es muy temprano para saber si este nuevo diseño será funcional, pero sobre todo si será seguro para la operación simultánea del AICM, Santa Lucía y el aeropuerto del Toluca, pues primero se tienen que recuperar los niveles de operación previos a la pandemia, tanto de las aerolíneas nacionales –Aeroméxico, Volaris, VivaAerobus– como de las internacionales.
Como me lo siguen diciendo varios especialistas, es muy temprano para saber si este nuevo diseño será funcional, pero sobre todo si será seguro para la operación simultánea del AICM, Santa Lucía y el aeropuerto del Toluca, pues primero se tienen que recuperar los niveles de operación previos a la pandemia, tanto de las aerolíneas nacionales –Aeroméxico, Volaris, VivaAerobus– como de las internacionales.El pero del rediseño es que se perdió el objetivo original, que era optimizarlo para poder realizar más operaciones por hora, disminuir la saturación y permitir que los vuelos salgan y lleguen con puntualidad,tal como sucede en los aeropuertos de Londres, París, Houston o Ámsterdam que, dicho sea de paso, son hubs aéreos.
Aquí, Seneam sólo repartió prácticamente el mismo número de operaciones por hora entre los tres aeropuertos, y ojo, esto es lo más preocupante: las nuevas rutas no están certificadas en materia de seguridad por ningún organismo internacional.
Sobremesa
El nuevo espacio aéreo, ¿la L12 de los cielos?
La primera etapa del rediseño del nuevo espacio aéreo para la zona metropolitana se hizo al ‘ahí se va’.
Lourdes Mendoza
Lourdes Mendoza
El pero del rediseño es que se perdió el objetivo original.
El pero del rediseño es que se perdió el objetivo original. (Shutterstock)
noviembre 12, 2021 | 10:37 hrs
Lourdes Mendoza
Más de siete meses han pasado desde que el gobierno, a través del Seneam, de Víctor Hernández, puso en operación el nuevo espacio aéreo para la zona metropolitana. En este tiempo se han sumado quejas, reclamaciones y hasta denuncias y amparos de la población que se siente afectada por las vibraciones, contaminación acústica e inseguridad aérea ante una posible colisión de las aeronaves.
Como me lo siguen diciendo varios especialistas, es muy temprano para saber si este nuevo diseño será funcional, pero sobre todo si será seguro para la operación simultánea del AICM, Santa Lucía y el aeropuerto del Toluca, pues primero se tienen que recuperar los niveles de operación previos a la pandemia, tanto de las aerolíneas nacionales –Aeroméxico, Volaris, VivaAerobus– como de las internacionales.
El pero del rediseño es que se perdió el objetivo original, que era optimizarlo para poder realizar más operaciones por hora, disminuir la saturación y permitir que los vuelos salgan y lleguen con puntualidad, tal como sucede en los aeropuertos de Londres, París, Houston o Ámsterdam que, dicho sea de paso, son hubs aéreos.
Aquí, Seneam sólo repartió prácticamente el mismo número de operaciones por hora entre los tres aeropuertos, y ojo, esto es lo más preocupante: las nuevas rutas no están certificadas en materia de seguridad por ningún organismo internacional.
Operación simultánea de Santa Lucía y el AICM es imposible, advierte expertos
Expertos llamaron al gobierno a regresar al diseño aéreo anterior que fue realizado para dar paso al aeropuerto de Santa Lucía.
Víctor Hernández del Seneam.
Víctor Hernández del Seneam. (Especial)
Al ‘ahí se va’
La primera etapa del rediseño se hizo al ‘ahí se va’. Según grupos de vecinos, los aviones sobrevuelan zonas habitacionales a 400 metros de altura, cuando las mejores prácticas internacionales señalan que lo deben hacer al menos a mil metros sobre las ciudades.
Santiago Mihail Ávila, controlador aéreo y uno de los encargados del rediseño aéreo, reconoció en un video que se habían borrado todas las rutas anteriores. Así como lo está leyendo, de un plumazo acabaron con las rutas que funcionaban desde hace más de 20 años, y señaló que era imposible regresar al modelo previo, porque los cambios no sólo movieron las rutas que salen o llegan a la zona del Valle de México, sino todas aquéllas que pasan por el centro del país.
Y estas rutas no fueron avaladas por la empresa francesa NavBlue, que contrató Sedena, y menos aún por Mitre, el consultor externo que diseñó el espacio aéreo del aeropuerto de Texcoco, y quien aseguró que no era viable operar simultáneamente el AICM y el aeropuerto de Santa Lucía.
Las dudas continúan
En el expediente 601/2021, que está en el Décimo Tribunal Colegiado en Materia Administrativa del Poder Judicial Federal de la CDMX, el juez solicitó a la SCT que le envíe la certificación de las rutas que menciona en los comunicados 045-2021 y 046-2021, mediante la cual modificó las anteriores. También le exigió a la SCT y a sus dependencias que le remitieran a la brevedad toda la información.
Entre los más de 25 amparos que se han tramitado, solicitando a las autoridades aéreas el regreso de las rutas originales, sólo a uno se le otorgó la suspensión provisional para obligar a la SCT a que las restituyera.
A pesar de que los abogados de los vecinos apelaron la negativa del juez, ésta no progresó porque la Judicatura publicó una resolución ordenando que todos los amparos que se oponen al nuevo espacio aéreo debían ser turnados al juez 5O de distrito,quien, por cierto, tiene empollados todos los amparos contra el aeropuerto de Santa Lucía.
Las dudas y suspicacias crecen cuando nos enteramos de que funcionarios aeronáuticos de larga experiencia como José Villanueva Solís, exdirector de navegación e información aeronáutica de Seneam, y Jesús Moreno Bautista, exdirector de seguridad eérea, dejaron de laborar por no estar a favor de los cambios que se hicieron.
Y aunque la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) ha dicho una y otra vez que el nuevo espacio aéreo respeta la normatividad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y que se han mantenido reuniones, lo cierto es que éstas han sido para recuperar la categoría 1 de la FAA de EU.
Las nuevas rutas de aproximación
La reestructuración del espacio aéreo incluye tres zonas de entrada: para el Aeropuerto Internacional de Toluca, el AICM y el Aeropuerto Felipe Ángeles. El diseño muestra dos embudos de rutas, uno que viene desde Huixquilucan y Naucalpan, y otro que abarca la zona sur-poniente, desde Xochimilco; ambos convergen en un punto central, donde las rutas del norte y del sur se enfilan hacia el AICM.
Además, cada que despegamos o aterrizamos en el AICM, el avión, niéguemelo, se mueve muchísimo. ¿La razón? Las nuevas rutas pasan mucho más cerca de las sierras de Guadalupe, de las Cruces y del Ajusco, donde se genera mal tiempo. Y no hay que olvidar que la zona poniente del Valle de México es mucho más elevada que el resto de la ciudad, pues se ubica a más de 2 mil 500 metros sobre el nivel del mar; por esta razón, los aviones pasan muy cerca de las viviendas, produciendo enormes molestias por ruido excesivo y tienen a la población, literalmente, asustada por un posible accidente.
Así pues, el ruido alcanza en promedio los 80 decibeles, según un estudio realizado por los propios afectados, y súmele que pasa, al menos, un avión cada minuto, y por las madrugadas el estruendo es aún peor, por los aviones de carga.
Otras organizaciones ciudadanas como Más Seguridad Aérea, Menos Ruido, en las que participan también excontroladores aéreos, señalan que, entre más actividad de operación de aviones se vaya registrandocomo parte de la reactivación del mercado, se tendrá un mayor riesgo de seguridad, debido al mal rediseño del espacio aéreo en el Valle de México, y que los aviones pasan más cerca de lo adecuado al no haber tomado en cuenta la orografía de la ciudad.
Quedan las preguntas
Por todo eso es que los vecinos anticipan que puede haber una tragedia como la de la Línea 12 del Metro, pero esta vez con al menos 20 veces más muertos.
Mientras tanto, nadie tiene una respuesta.
¿La certificación de las nuevas rutas quién la hizo? ¿NavBlue? ¿La OACI?
¿Se tomaron en cuenta los niveles de decibeles que recomienda la OMS?
¿Qué hay de las alteraciones y daños psicológicos como ansiedad y depresión?
¿Quién es responsable si ocurre una tragedia aérea?
¿Quién es responsable de los daños y de esta omisión?
Escribe: Lourdes Mendoza/El Financiero
